M46 Projekti

M46 projekti pyörähti käyntiin perjantai-illalla baari-illan sijaan. Kyseessä siis 142 Volvon 4-vaihteisen laatikon vaihto sähköisellä 5-vaihteella varustettuun vaihdelaatikkoon. Kun kyseessä on B20 + M46 yhdistelmä, niin operaatioon tarvitset ns. "Tonnin" (kytkin)kopan ja lyhyemmän kardaanin etuosan. Tämä sen takia, että M46 on varsinaisesti tarkoitettu Volvon uudempiin vinokoneisiin. B20 on vanhempi pystykone, tappikone, naulakone, tikkukone..., rakkaalla lapsella on monta nimeä. Lisäksi vaihdelaatikon tukipalkkia joutuu muokkaamaan.

Vaihdelaatikon irrotus aloitetaan ensiksi irrottamalla kardaanit pois tieltä. Niistä olikin juttua tuolla korjaamon 140-sivulla. Ensiksi takalaipan kiinnitysruuvit irti ja kardaanin takaosa lähtee vetämällä pois. Sitten tukilaakerin kaksi kiinnitysruuvia ja kardaanin etuosan laipan kiinnitysruuvit irti vaihdelaatikosta. Seuraavaksi kannattaa jo laittaa tunkki vaihdelaatikon alle tueksi ja irrottaa vaihdelaatikon tukipalkin neljä kiinnitysruuvia. Muista irrottaa myös vaihdekeppi jossain välissä ;).

Nyt kaikki on valmista ja voidaan aloittaa irrottamaan kytkinkopan pultteja moottorista. Kaksi pulttia lähtee irti moottoritilasta ylhäältä kiintoavaimella, taisi olla 5/8 tuuman avain. 140-sarjan autoissa siis tuumakoko. Työtä helpottaa jos nostat moottoria takaosastaan hieman ylöspäin, eli vaihdelaatikkoa tunkilla hieman ylöspäin. Loput pultit lähtevät irti auton alta. Starttimoottorissa on mutterit toisessa päässä, joten muista huomioida nekin.

Kun kaikki on valmista, niin voidaan aloittaa itse vaihdelaatikon irrotus moottorista. Se onnistuu kohtuu helpolla ja tunkin avulla. Pikku hiljaa hieman heiluttamalla, vetämällä laatikkoa taaksepäin ja laskemalla tunkkia aina vähän kerrallaan laatikko lähtee moottorista irti. Auto pitää olla aika paljon ylhäällä pukeilla, jotta laatikko mahtuu kytkinkopan kanssa pois auton alta. Koko operaatioon meni vajaat kaksi tuntia aikaa, joten ei yhtään hassumpi suoritus. Nyt voitiinkin nauttia hyvin ansaittu huurteinen projektijuoma ja aloittaa Volvon voimansiirron salojen selvittely...

Vaihdelaatikko irrotettu

Ylivaihteesta

Volvo käyttää vaihdelaatikoissaan Laycock de Normanville -merkkistä sähköistä ylivaihdeyksikköä. Laycock de Normanville -ylivaihdeyksikkö esiteltiin moottoriteollisuudelle ensi kerran lokakuussa 1948. Tuotos oli Ken Walkerin (Production Engineer, Laycock Engineering Ltd.), ja Captain Edgar de Normanville (American Transmission Designer) yhteistyötä. Ensimmäinen malli oli A-tyypin ylivaihde, jota käytettiin monissa 1950-luvun urheiluautoissa, mm. Jaguar, Aston Martin ja Ferrari. 1959 esiteltiin D-tyyppi, jota Volvokin alkoi käyttämään autoissaan (120 ja 1800S). 1967 esiteltiin harvinaisempi LH-tyyppi, jota käyttivät mm. MGB, Ford Zephyr ja TVR. 1970-luvun alussa esiteltiin legendaarinen J-tyypin ylivaihdeyksikkö, jonka voimalla lukuisat vapaastihengittävät ja ahdetut Volvot rypistävät asfalttia tänäkin päivänä. Alkujaan J-tyypin ylivaihdeyksikköä käyttivät Volvon lisäksi Triumph, Vauxhall Opel, Chrysler ja Ford. Edellä mainitusta voidaan huomata, että ylivaihdeyksikkö ei ole pelkästään Volvon herkkua tai edes sen suunnittelema.

Vaihdelaatikoista

M40 (edessä), M46 ja M47

Volvolta löytyy monia eri vaihdelaatikkojen versioita ja yhdistelmiä, mitä on käytetty 140- ja 200/700 -sarjan autoissa. Alkujaan 140-sarjalle oli tarjolla 4-vaihteinen M40- sekä 5-vaihteinen M41 -vaihdelaatikko. 5-vaiheinen vaihdelaatikko on siis sähköisellä Laycock de Normanville ylivaihteella. M41 D-tyyppiä löytyy malleista 1800S, varhaiset 140 ja Amazon. Uudemmat - lähinnä B20-moottorilla varustetut - 140-sarjan autot saivat alleen J-tyypin ylivaihdeyksikön. Samaa J-tyyppiä käytettiin myös 200/700-sarjan autojen M46 vaihdelaatikoissa. J-tyyppiä väitetään kestävämmäksi sen paremman paineensäätömekanismin johdosta. 200-sarjaa myytiin myös 4-vaihteisella M45 vaihdelaatikolla. M40/45 laatikot erottaa vaikka öljyproppujen sijainnista, laatikon rivotuksista tai pakkilukosta (M45). Vielä löytyy M400 ja M410 vaihdelaatikoita 160-sarjan autoista.

M40 (vas.), M46 ja M47 sekä HiPo "tonnin"-koppa

Myöhemmin -80 luvun puolen välin tienoilla Volvo esitteli oman "kovan" 5-vaihteisen laatikkonsa. Tässä mallissa on siis mekaaninen alennusvaihde. M45 ja M47 vaihdelaatikot ovat periaatteessa samanlaiset, ainoastaan M47-laatikon perästä löytyy em. 5-vaihde.

M40 (edessä), M46 ja M47

M46 vaihdelaatikoita löytyy kahdella eri sähkökytkennällä. Vanhempi ja yksinkertaisempi on ilman (kallista) relettä ja uudempi releen kanssa. Malli vaihtui -80 luvun taitteessa ja nämä erottaa toisistaan vaihdekepin liukukytkimestä (vanhempi) tai painonapista (uudempi).

Kardaaneista

Kaikkien kolmen M40, M46 ja M47 vaihdelaatikoiden kardaanien etuosat ovat eri mittaisia. Tämä johtuu ymmärrettävistä syistä eli M46/47 laatikoissa olevien ylivaihdeyksiköiden pituuksista, joka voidaan alla olevasta kuvastakin hyvin todeta.

140-sarjan ruiskun paksumpi - halkaisijaltaan 50.8 mm - takakardaani vastaa myös 200-sarjan autoista löytyvää kardaania. Tämä paksumpi kardaanihan vaihdettiin keväällä -74 144 GL B20E autosta aikaisemman ja ohuemman takakardaanin nöyrryttyä Ahveniston moottoriradalla (juttu korjaamo-osiossa).

Nyt päätettiin säilyttää hyväksi todettu takakardaani autossa ja asentaa vain uusi lyhyempi etukardaani aikaisemman ja pidemmän kardaanin tilalle M46 laatikon jatkeeksi.

Lyhyt kardaani oli sen verran (mitään haittaamattomassa) pintaruosteessa ettei 142 hyväksynyt sitä alleen sellaisenaan. Kardaanista hiottiin pintaruosteet pois - laippaa unohtamatta - ja vedettiin tilalle pohjamaali sekä lopuksi tietysti auton korin värinen punainen maali. Vielä tarkistettiin ristinivelien oikea asento korjaamokäsikirjasta. Tuli taas varsinainen HiPo osa ;).

Tonnin koppa

Tonnin koppaa tarvitaan M45/46 vaihdelaatikoiden sovittamiseen B18/20 moottorilla varustettuihin autoihin. Nimitys tulee vanhan markan ajoilta, jolloin kopan käypä hinta oli tuhat silloista mummon markkaa. M45/46 vaihdelaatikot kun ovat tarkoitettu pääasiassa vain Volvon B19/21/23 vinokoneilla varustettuihin autoihin. Alkuperäinen koppa kääntää vinoon asennetun koneen vaihdelaatikon vaakatasoon. Ero havainnollistuu alla olevasta kuvasta jos M46 asennettaisiin sellaisenaan B20 moottorin perään. Aika vinoon tulisi vaihdelaatikko.

Mutta ONNEKSI ensimmäisiä 1975 - 1976 vuoden 200-sarjan autoja on valmistettu B20 + M45/46 yhdistelmällä. Näin me kaikki vanhemmalla pystykoneella ajavat pääsemme nauttimaan uudemmista 5-vaihteisista vaihdelaatikoista. Sääli sinänsä että näitä autoja on purettu pelkästään em. kopan takia useita kappaleita ja ovat siis todella harvinaisia yksilöitä nykyään. Alla lisää kytkinkoppien eroavaisuuksia.

Tonnin koppa oikealla

Kytkinhaarukat olivat samaa mallia, ainoastaan painelaakerissa oli havaittavissa eroa. Nytkin päätettiin luottaa hyvin B22:ssa toimineeseen haarukkaan ja SKF-merkkiseen painelaakeriin.

B20/M40 alla

Kytkinlevystä

Keväällä hankittiin uusi ja laadukas sachs kytkinlevy kardaanin vaihdon yhteydessä. Silloin levy jäi vaihtamatta (laiskuus?), joten nyt se pääsi korvaamaan hyvin palvelleen ja saman merkkisen edeltäjänsä. Pintaa oli vielä jäljellä, joten olisihan tuolla vielä joitain kesiä ajellut. Muista huomioida, että M46 laatikkoa löytyy tiheällä ja harvalla akselin boorilla. M40 vaihdelaatikot ovat kaikki harvalla boorituksella, mutta M46 laatikkoa löytyy tiheämmälläkin boorilla. Yleensä vanhemmat M46 laatikot ovat harvalla- ja uudemmat tiheällä boorilla. Tässä tapauksessa kyseessä harva booritus.

Vauhtipyörä ja paineasetelma olivat vielä hyvässä kunnossa. Kuva hieman valehtelee, sormilla tunnustelemalla ei pahemmin uria löytynyt. Paineasetelmaa ei lähdetty vaihtamaan myöskään sen takia kun ei enää muistettu onko kampiakseli + vauhtipyörä tasapainotettu aikanaan paineasetelman kanssa vai ei.

Borg & Beck laatua

Kytkinlevyn vaihtaminen tapahtuu irrottamalla paineasetelman kiinnityspultit. Voit varmuudeksi merkata missä asennossa asetelma on ollut, jos päätät laittaa sen takaisin. Tämän jälkeen kytkinlevy irtoaa yhdessä paineasetelman kanssa. Takaisin asentaminen onkin sitten kinkkisempi toimenpide. Kytkinlevy pitää kohdistaa yhdessä kampiakselin silmälaakerin kanssa samalle linjalle, jotta vaihdelaatikko asettuu paikoilleen mukisematta. Kytkinlevyn kohdistustyökalu on tässä asiassa lähes korvaamaton apu. Tässä käytetty työkalu on sorvattu aikanaan silloisen Postipankin konehuollossa, joten Jannelle terveisiä. Muista myös että kytkinlevyn merkintä "flywheel side" -puoli tulee vauhtipyörään päin kiinni.

Tekisi mieli tosin irrottaa vauhtipyörä, viedä se puntariin ja katsoa paljonko on kevennystä tapahtunut...

Takaisin projektiin

M46 vaihdelaatikon peruutusvalon kytkimen toinen johto oli poikki ja toinenkin lähti irti hieman heiluttelemalla. Ei muuta kun kolvi käteen ja johdot takaisin kiinni. Sen verran oli vanhoja johdon pätkiä jäljellä kytkimessä, että niihin sai kolvattua johdot takaisin kiinni. Sitten vain eristeet ensiksi kumpaankin johtoon ja sen jälkeen koko pakettiin. Vielä testattiin yleismittarilla, että kytkin myös toimii. Pakki silmään laatikosta ja johtojen pitää mennä oikosulkuun. Näin myös tapahtui. Onhan epäkuntoisen kytkimen vaihto huomattavasti helpompaa laatikon ollessa irti kuin auton alla maatessa laatikko kiinnitettynä. Taas säästyi muutama euro.

Seuraavaksi irrotettiin kytkinkoppa vaihdelaatikosta. Koppa on neljällä kuusiokoloruuvilla tai siis pultilla kiinni vaihdelaatikossa. Nuo pultit ovatkin sitten kunnolla kiinni, joten turha yrittää aukaista käsin millään L-avaimella. Kaupasta kunnon kuusiokolohylsy ja räikällä + jatkovarrella lähtee helposti irti. Nosta laatikko etuosastaan ylös, ettei öljyt pääse valumaan tallin lattialle kuten tässä tapauksessa kä... siis mitään ei sattunut vaan em. asia huomioitiin ajoissa ;). Kannattaa tyhjentää öljyt etukäteen, niin tulee nekin vaihdettua samalla.

Tähän sitten perjantai-illan laatikkosessio loppuikin. Tarkoitus oli tätä kirjoitettaessa nyt lauantaina piipahtaa 245 FT:llä Motonetissä tarvikeostoksilla. Nyt sattui vain pyhäpäivä haittaamaan projektin seuraavaa vaihetta kauppojen ollessa sulki :-(. Eli jatketaan ensi viikolla asian tiimoilta. Nyt onkin aikaa vaikka päivittää nettisivuja vai pitäisiköhän lähtä baariin tonttuilemaan*<;-)...

Vaihdekeppi

Viisivaihteisessa vaihdekepissä menevät ylivaihteen päälle kytkemiseen tarkoitetut sähköjohdot itse vaihdekepin sisällä. Yksi heikkous on kepin alaosassa oleva johtojen ulostuloreikä. Vaihdekepin liikkuessa vuosien saatossa tuhansia kertoja edes takaisin, niin toinen johdoista katkeaa kulumisen takia jossain vaiheessa joka tapauksessa. Tässäkin tapauksessa toinen johdoista oli vain kahdella säikeellä enää kiinni, joten molemmat johdot päätettiin uusia. Varastosta löytyi johtoa jonka toisessa päässä oli samalla oikeanlainen liitinkin, mikä on vastassa itse vaihdelaatikossa. Ennen kuin poistat vanhat johdot vaihdekepin sisältä, niin liitä uudet johdot niihin kiinni. Näin ollen kun vedät vanhat johdot ulos, niin uudet johdot asentuvat samalla paikoilleen. Kätevää eikö totta! Liukukytkimellä varustetun vaihdekepin kansi lähtee irti ruuvimeisselillä kääntämällä sille varatun hahlon kohdalta. Kolvia sai taas käyttää kun liitettiin johdot itse kytkimeen. Kolvattiin johdot tarkoituksella hieman erilleen toisistaan ja laitettiin vielä eristysnauhaa suojaksi. Lopuksi kansi kiinni ja vaihdekeppiosuus projektissa on valmis.

OD-merkkivalo

140-sarjan uudemmasta mittaristosta (vm. -73 & -74) löytyy OD:n eli ylivaihteen (overdrive) vihreä merkkivalo valmiina. 142:n mittaristosta löytyi jopa polttimokin valmiina sitä varten. Oli poloinen odotellut siinä melkein 30 vuotta toimettomana ennen kuin pääsee nyt vihdoinkin tositoimiin. Johdotuksia ei valitettavasti ollut valmiina, joten ne pitää itse vetää. Itse virtajohto ylivaihteelle vedetään sulaketaulun paikasta numero kolme, jolle on nimikin valmiina.

Tätä kautta myös OD-merkkivalo saa virtaa kun ylivaihde kytketään päälle. Vaihdelaatikolta tuleva johto kytketään mittariston kierroslukumittarin vierestä löytyvän "mokkulan" napaan numero 12, kuvassa eri suuntaan menevä musta johto.

Liitintä vastassa on kohtuullisen pieni pyöreä tappi, johon täytyy tehdä tai käydä ostamassa oma vastakappaleensa. Kun johto on kytketty niin pitäähän sitä toki testata. 29 ja 1/2 vuotta odotellut lamppukin heräsi innokkaana loistamaan uutuuttaan. Kyllä silmä lepää vihreässä merkkivalossa, ai että on hyvän näköinen ;). Älä tosin turhaan kiinnitä mittaristoa vielä takaisin paikoilleen, sillä joudut vielä puuhastelemaan nopeusmittarin vaijerin kanssa.

Ja sitten johdotkin odottavat valmiina varaosaliikkeiden avautumista ja projektin jatkumista.

Projekti jatkuu...

Maanantaina tehtiin kierros Motonet -> Biltema -> Bilia. Motonetistä ostettiin nopeusmittarin vaijeri + vaihdelaatikon pään tiiviste, kytkinvaijeri, tukikumi, tunkki, pari pukkia ja muutamia työkaluja. Ja taas oltiin 100 euskua köyhempiä :(. Biltemassa käytiin melkeinpä muuten vain ja mukaan tarttui vain jotain pientä sälää.

Vaihdelaatikon ja kytkinkopan välistä tiivistettä ei löytynyt Motonetistä, joten soitto lähimmän Bilian eli Malmin varaosatiskille toi tulokseksi vastauksen: Hyllystä löytyy ja hinta on 6,68€. Ja ei muuta kun FT:n Turbo vinkuen Malmille.

Bilia Malmi

Takaisin tallille, haalarit niskaan ja hommiin. Ensimmäiseksi kiinnitettiin uusi tiiviste laatikon ja kopan väliin ja kiristettiin ne neljällä pultilla kiinni toisiinsa. Vanhan kytkinkopan kytkinakselin reiän ympärillä on pieni metallirengas, joten katso että se tulee mukaan uuteen koppaan. Sitten painelaakeri ja kytkinhaarukka kiinni, niin laatikko alkaa olla lähes asennusvalmis.

M46 J-type + tonnin koppa

Nopeusmittarin vaijeri

Koska päätettiin ostaa nopeusmittarin vaijeri tarvikeosana, niin siihen suhtauduttiin asian vaatimalla kriittisyydellä (onneksi). Uusi nopeusmittarin vaijeri on hieman pidempi, kuin hyvin lähes 30 vuotta toiminut VDO:n alkuperäinen vaijeri. Pidempi vaijeri tarvitaan koska laatikon anturi on taaempana kuin ylivaiheettomassa mallissa.

Vaijereiden pituusero

Kun kiinnität vaijerin mittaristoon kiinni, niin toisesta päästä pitää pystyä sormilla pyörittämään vaijeria (kuten alkuperäisessäkin pystyi). No lukkoholkki kun käännettiin paikoilleen mittaripaneeliin, niin vaijeri ei inahtanutkaan! Holkki auki ja vaijeri pyöri taas. Syyksi selvisi isompi ja pidempi metalliholkki, joka painoi vaijerin syvyyden rajoitinta liian kovaa mittaristoon kiinni. Juuri oikean kokoisella prikalla olisi asia korjaantunut. Sellaista kun ei ollut saatavilla, niin pari kierrosta hyvää rautalankaa ajoi saman asian. Alla olevista kuvista asia selviää paremmin mistä oikein on kyse.  Lisäksi tulipellin läpivientikumi oli liian pieni, joten vanha leikattiin auki ja pistettiin väärän mallisen tilalle. Em. johdosta kannattaa hankkia Volvolta alkuperäinen mittarivaijeri. Vaikka on kalliimpi, niin ainakin laadukas, kestävä sekä kaikki osat oikeanlaisia ja kokoisia.

 

Onneksi muistettiin ostaa toisessa päässä vaijeria, eli vaihdelaatikon puolen pieni pyöreä tiivistekin. Miksikö? No siksi, että vanhaa tiivistettä ei edes ollut paikoillaan ;).

Vaihdelaatikon nopeusmittarin vaijerin kiinnitysosia

Varoitus!

M46 vaihdelaatikko on ylivaihdeyksikön takia huomattavasti painavampi kun M40/45 vaihdelaatikot. Noudata riittävää varovaisuutta asennettaessa M46 vaihdelaatikkoa paikoilleen. Vaihdelaatikko saattaa lipsahtaa helposti pois tunkin päältä ja tällöin voi sattua vaaratilanne ja loukkaantumisia. Pyydä toista ihmistä asennukseen mukaan mikäli suinkin mahdollista!

No niin, nyt alkoi olla kaikki esivalmistelut olla tehtynä. Ei muuta kun loota auton alle ja vähän tapellen pari tunkkia sen alle. Ensimmäisen illan yritykset ja tappelut eivät tuottaneet toivottavaa tulosta. Laatikko oli huulilla mutta kytkinakseli kieltäytyi itsepäisesti menemästä sisään kampiakselin silmälaakeriin. V**un p**ka taisi tulla väsyneenä tokaistua, kun vuorokausikin oli vaihtunut jo tiistain puolelle. Pakko oli  luovuttaa ja lähtä kotiin suihkuun ja nukkumaan.

Millä ihmeellä tämänkin laitoksen saa paikoilleen...?

Keskiviikko toivoa täynnä

Tiistai oli välipäivä (onneksi) työkiireiden takia. Keskiviikkona jatkettiin asennuksia ja mielessä oli muhinut eräs insinöörimäinen kikka laatikon paikoilleen saamiseksi. Vaihdekepin laatikossa oleviin tukirautoihin kiinnitettiin hinausliina asennusta helpoittamaan. Homma toimii seuraavasti.

M46 puuhaliina installation patent no: 4573920. Copyright © 2003 [Tonin Volvosivut]. All rights reserved ;-).

1. Pujota hinausliina (köysi, paksu naru, tms.) vaihdelepille tarkoitetusta reiästä alas ja käännä liina takaisin ylös ohjaamoon.

2. Anna löysää sen verran että liina riittää ratin ympäri. Pujota tämän jälkeen liinan pää liinan lopussa olevan silmukan läpi.

3. Nyt loput liinasta autosta ulos ja auton alle.

4. Nosta laatikko tunkkien avulla mielestäsi oikealle kohdalle moottoriin nähden. Kytkinakselin boorituksen saat menemään kohdalleen ja sisälle tunkkienkin avulla. Homma luultavasti tyssää silmälaakeriin (taas) ja näin kävikin. Mikä ihme siinä on, ettei se voi mennä sinne sisään, kysyy nimimerkki epätoivon partaalla (kummelimainen kommentti).

No ei muuta kun uusi kikka käyttöön. Kytkinkopan haarukan reiästä akselia- ja moottorin kohoamista tarkkaillen, etuosan tunkilla laatikko juuri oikeaan kohtaan. Puuhaliina tiukalle käden ympärille ja takimmainen tunkki pois tieltä. Nyt voi laatikon takaosasta nostaen ja laskien kädellä - liinaa samalla löysäten ja kiristäen - etsiä oikeaa kohtaa laatikon kiinnitykselle. Liina mahdollistaa laatikon vapaamman heilumisen tunkin kiinteään liikkeeseen verrattuna sekä mahdollisimman usean kohdan etsimisen laatikon ja moottorin välille. Liina estää myös laatikon lipsumisen ja tipahtamisen tunkin päältä (luithan varoituksen). Ja JUM****TA! Laatikko solahti oikealle paikalleen muutaman noston/laskun ja heiluttelun jälkeen. Onnistumisen riemu oli kuin pikkupojalla karkkikaupassa. Äkkiä pari pulttia kiinni kytkinkoppaan, jottei se vaan muljahda pois paikoiltaan. Alkoi oikein ihmetyttämään tuliko sitä keksittyä noin hyvä keino laatikon asennukseen. Noh, kanttia ei tosin ollut ottaa laatikkoa irti ja kokeilla kiinnitystä uudelleen; miksiköhän... ;D. Sitten vain kopan loput pultit-, startti-, vaihdekeppi + pakkirauta-, kytkinvaijeri ja öljypohjan tukirauta kiinni. Kytkinvaijeria ei tarvitse vaihtaa, riittää, että kierrät tuon ao. kuvassa näkyvän kumipäällysteisen muovisen "mokkulan" vanhaan vaijeriin kiinni. Nyt ei tarkastettu mutta 240-kytkinvaijerin rintapellin kiinnitys saattaa olla hieman erilainen kuin 140-vaijerin.

Nosta laatikko tunkilla ihan ylös eli ennen tukipalkin asennusta. Näis saat vaihdekepin lukkosokan sekä pakkilukon osat helposti asennettua. Kytkinvaijeri oli testikiinnityksessä, joten kuminen kytkinhaarukan suoja vielä puuttuu. Muista kytkeä myös peruutusvalot toimintaan.

Näin oli taas yksi ilta vierähtänyt autoharrastuksen parissa ja oli taas aika kerätä kamppeet kasaan ja lähteä baar... siis kotiin juomaan limppari asennuksen onnistumiselle, *heh, heh* ;).

Vaihdelaatikon tukipalkki

M46 projektin haastavimpana osana voisi pitää ehkä vaihdelaatikon tukipalkin muokkausta. Ellei sitten satu valmiiksi modifioitua osaa kävelemään vastaan vaikkapa Vallåkran rompe-torilta ;). Tukipalkkia pitää kaventaa sekä takaosastaan että etuosastaan, sillä M46 vaihdelaatikon ylivaihdeyksikkö tulee tavallisen levyisen tukipalkin tielle. Tukipalkkia kavennettaessa pitää huolehtia, että siitä tulee yhtä tukeva ellei jopa tukevampi kuin alkuperäinen. M46 vaihdelaatikko painaa huomattavasti enemmän kuin pikkuveljensä M40 laatikko.

Teho-paino suhteeltaan M47 olisi parempi vaihtoehto, mutta silloin joutuu vaihdelaatikon tukipalkkia siirtämään kokonaan toiseen paikkaan. M40 ja M46 laatikoiden tukipalkin kiinnityksen kumityyny on samalla tasolla, mutta M47:n paljon taaempana (kuva alla). Vaihdekepin kiinnitykset ovat kaikki samalla kohtaa.

M41 kiinnitysreiät? taaempana

Tukipalkin muokkaus

Alkuperäistä palkkia joutuu siis muokkaamaan etuosastaan ja myös takaata. Takaosan muokkaus on hieman yksinkertaisempaa, leikkaa katkaisulaikalla kapeampi linja palkkiin. Kuvista huomaa hyvin mistä on kyse. Hitsaa irti leikattu pala tueksi sopivaan kohtaan palkkia. Tässä tapauksessa käytettiin valmista tukipalkkia, joka on tarkoitettu valmiiksi ylivaihteelliseen laatikkoon.

Takaosan linja (oik. puoli)

Etuosasta leikattiin tarpeeksi iso pala pois tukikumin kohdalta. Palaan porattiin uusi reikä ja se sovitettiin paikoilleen auton alla ja laatikko oikealla korkeudella.

Pala poissa

Pala hitsattiin kevyesti parista kohdasta tukipalkkiin kiinni. Tämän jälkeen se hitsattiin kunnolla kiinni palkki irrotettuna. Pellistä leikattiin suojat ja tuet sivulle ja hitsattiin nekin kunnolla kiinni. Palkin heikoin kohta on keskellä kapeassa kohtaa. Hitsaa sinne lisää peltiä, rautaa, hitsauslankaa, mitä tahansa kunhan siitä tulee tarpeeksi tukeva. Lopuksi maalia pintaan ja palkki on valmis autoon asennettavaksi. Nopeusmittarin vaijeri tulee kätevästi palkin päälle eikä jää käryämään pakoputken päälle, vaikka onhan siinä metallisuojus.

 

Loppukommentit

Olihan siinä hommaa, ehkä enemmänkin kuin aluksi arveltiin. Kaksi tuntia irrottamiseen ja pari viikkoa takaisin asennukseen ;). Taustatyötä kannattaa tehdä etukäteen niin itse laatikon vaihto ei tunnu kovinkaan isolta hommalta. Hanki kytkinkopan ja laatikon välinen tiiviste etukäteen, asenna se paikoilleen ja vaihda (ATF) öljyt laatikkoon. Korjaa laatikon johdotukset sekä vedä ne valmiiksi myös autoon. Nopeusmittarin vaijerin voit vaihtaa samalla kun mittaristo on irti. Näin voit keskittyä vaihdossa itse laatikkoon.

Kun laatikko oli paikoillaan niin ei muuta kuin testaamaan. Hieman jännitti laatikon kunto, toimisiko ylivaihde vai tehtiinkö turhaa työtä? Takapää oli valmiiksi ylhäällä taka-akselista pukkien ja tunkkien varassa joten uutta laatikkoa uskallettiin testata. Ja toden totta, sehän toimi! Kierrokset tippuivat tuntuvasti 4 -> 5 vaihdettaessa ja vihreä OD-valo tervehti testaajiaan iloisesti. Aikaisemmin auto kulki 200 km/h kierrokset tapissa 7 000:ssa. Nyt siis teoreettinen mahdollisuus huippunopeuteen on 230 - 240 km/h kieppeillä. Vai mitä mieltä ollaan, puhukoon video puolestaan. Täytyy vissiin ruveta piirtämään lisää numeroita mittaristoon...

MPG1 Video 230kmh

Valmista tuli

Tarvikkeet, jota kannattaa huomioida/pitää vaihtaa samalla

Kytkinlevy
Paineasetelma
Kampiakselin silmälaakeri
Kampiakselin stefa (vaatii vauhtipyörän irrotuksen)
Kytkinvaijeri tai ainakin kytkinkoppaan tuleva muovinen osa
Nopeusmittarin (pidempi) vaijeri ja vaijerin laatikon puoleisen pään tiiviste
Vaihdelaatikon ja kytkinkopan välinen tiiviste
Vaihdelaatikon ja tukipalkin välinen kumityyny
ATF-öljyä

Lisäksi pukkeja ja pari tunkkia, katkaisulaikka sekä hitsivehkeet

Kardaanin tasapainotus

Koska kesän 2004 ratapäivät ja -ajot pistivät hieman mietityttämään uutta voimansiirtoa, niin varmuuden vuoksi päätettiin tasapainottaa vaihdettu kardaaniyhdistelmä. Käytössähän oli 144 GL B20E -74 kardaanin takaosa (paksumpi siis) ja 244 GLE -79 kardaanin etuosa. Kardaanit Farkun kyytiin ja keula kohti Herttoniemen teollisuusalueella sijaitsevaa Hardy Spicer -nivelakselikorjaamoa. Kardaanin tasapainotus 30 v. ammattitaidolla 49 € ja toimitusaika pari päivää. Samaan hintaan saa kardaanin puhdistuksen ja maalauksen. Lyhennyskin olisi tietty onnistunut 60 € hintaan.

Kardaani tasapainossa!

Oy Hardy Spicer Ab

Tulppatie 10-12, PL 11, 00880 HELSINKI
Puh: (09) 478 600, Fax: (09) 783 606
Workshop: Puh: (09) 478 60233, Levytie 7, 00880 HELSINKI
http://www.snoy.fi/hardy/

Juhalle kiitokset Hardyn vinkistä.

Copyright © 2003/2004 [Tonit.org]. All rights reserved.